1．中國高鐵運營里程世界第一
已開通的新建高鐵項目遍布18個省市，有效緩解了鐵路“瓶頸”制約狀況
“這高鐵建得真快，嗖地一下，您看中國多少條啊！聽說明年北京到深圳就開通高鐵了，那不就等于去香港才8小時，太快了！這坐著火車、哼著歌出去旅游，比坐飛機、自駕車可舒服多了！”出租車司機李榮華說起高鐵滔滔不絕。
其實，李榮華說錯了，說慢了。這條北京到深圳的高鐵今年就將開通！
今年，包括京滬高鐵在內的眾多長大高鐵干線將貫通，中國高鐵運營總里程將突破1.3萬公里，初步形成覆蓋面更廣、效應更大的高鐵網絡。
2010年是大規模高鐵建設逐步進入收獲期的一年，鄭西、滬寧、滬杭等高鐵相繼建成并投入運營，我國高鐵運營里程達到8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是運營里程、運營速度還是建設速度，均居世界第一。
打開中國地圖進行高鐵搜索。即便不包括既有線提速后的高鐵，5149公里的新建高鐵已經遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山東、陜西、四川、湖北、湖南、安徽、江蘇、浙江、福建、廣東、吉林、海南18個省市，足跡遍布了大半個中國。
“四縱”高鐵線今年有望通車
京滬高鐵：北京—天津—濟南—蚌埠—南京—上海
京港高鐵：北京—石家莊—武漢—廣州—深圳—香港
京哈高鐵：北京—沈陽—哈爾濱
沿海高鐵：杭州—寧波—溫州—福州—廈門—深圳
高鐵的開通運營促進了鐵路路網整體效能的發揮，有效緩解了鐵路“瓶頸”制約狀況。
以武廣高鐵為例。“武廣高鐵在全國鐵路運輸最繁忙的區段形成了一條運能強大的旅運通道，困擾多年的既有京廣南線運輸能力緊張問題從根本上得到解決。”武漢鐵路局客運處處長戴江南介紹，2010年春運期間，武漢至廣州間旅客發送量同比增長了17.5%，“一票難求”的情況大為改觀。
高鐵還為既有京廣線騰出了貨運能力。僅2010年前5月，湖北省經鐵路發送到湖南、廣東兩省貨物同比增長20%，增幅之大創歷史新高。“武廣高鐵開通以來，湖北往南方貨物運輸通暢多了，以往省內不少企業反映到廣州方向貨物運不出去，心里非常著急，現在這種呼聲幾乎沒有了。”湖北省經濟和信息化委員會運輸協調處處長黃志敏感觸頗深。
高鐵的開通還帶動了沿線消費，改變了人們的生活工作方式。京津城際開通后兩年多來，日均旅客發送量由開通初期5.5萬人增加到目前6.9萬人，增長25.5%，京津兩地異地置業、異地工作、異地消費的群體逐漸增多，“同城化效應”日益顯現。“現在坐京津城際去天津，比在北京市內逛街還方便，還快，何樂不為？”北京旅客張毅卓現在幾乎每個月都要去幾次天津。
“與飛機相比，高鐵乘坐更便利、發車密度更高；與汽車相比，高鐵歷時更短，更舒適。高鐵改變了人們傳統概念中城市間的距離，拉近了人們心理距離，而且這種同城效應還會增強。”中國鐵道協會運輸委員會秘書長、北京交通大學交通運輸學院教授紀嘉倫說。 2．今年高鐵將開通哪幾條線
京滬、京廣、京哈三條高鐵今年運營，“四縱”客運專線中僅剩廈深一段仍在建設
“今年6月京滬高鐵就要開通了，以后再也不用為春節回家買不到火車票發愁了！”在北京工作的無錫人蘇仲偉，每年春節回家首選京滬線T109次列車，不過常年是“一票難求”。“有了京滬高鐵，回家探親的頻率絕對提高！”
像小蘇一樣期盼高鐵從家門口經過的人還有很多。今年是中國高鐵初步形成網絡的元年，中國高鐵運營版圖將是什么樣呢？
從北京出發，由中部而下，沿京石、石武、武廣、廣深高鐵，一路向南馳騁，京廣高鐵全線貫通。屆時，北京到武漢、北京至深圳的列車旅行時間分別縮短為4小時與8小時；
從北京出發，向關外挺進，沿京津、津秦、秦沈、哈大高鐵，一路向北飛奔，京哈高鐵縱貫東北三省。屆時，北京至沈陽、哈爾濱的列車旅行時間分別為2個多小時和4個多小時，哈爾濱至大連的列車運行時間將由9個小時縮短為3小時左右。
從北京出發，自東部而下，沿京滬、滬杭、杭甬、甬臺溫、溫福、福廈高鐵，一路向南穿梭，沿海高速大動脈基本成型。屆時，北京至上海只需4個多小時，北京至廈門的時間則不足8小時。
京滬、京廣、京哈三條大動脈開通運營，意味著除廈深高鐵外，我國《中長期客運專線規劃》中的“四縱”已經基本運營。乘坐這幾條高鐵大動脈，省會城市間的旅行時間幾乎都比以往節省了50%以上。
“如果將北京作為起點，將前往的城市作為終點，兩者間的距離為旅行半徑，那么在這幾條高鐵大動脈上，火車旅行半徑不會超過半天，這在‘憋在綠皮車、一站兩三天’的年代是想都不敢想的！” 鐵道部副總工程師鄭健說。
此外，武漢—宜昌、合肥—蚌埠等多條城際高鐵都將在今年開通。到今年底，我國高鐵運營里程將新增4715公里，總里程將突破13073公里。屆時，中國高鐵將雄踞世界高鐵網的半壁江山。
3．高鐵將成中國鐵路客運主力
今年內實現高鐵購票電子支付，鐵路客運市場將以高鐵為龍頭，高速、提速、普速共同發展
在高鐵基礎設施加快建設的同時，加強高鐵客運服務也被提上日程。今年，結合京滬、哈大、京武等高鐵干線的陸續建成投產，鐵路將積極探索高密度、公交化、階梯式的動車組開行模式，豐富高鐵客運產品。同時還將積極探索多種售票方式，試行中鐵銀通卡刷卡進站乘車、一站式服務等。
“為適應我國高鐵快速發展的形勢，將加快培育和拓展高鐵市場，把高鐵打造成為中國鐵路客運主力品牌。”鐵道部部長劉志軍表示，將依靠信息化手段，構建覆蓋旅客購票、候車、乘車、出站、換乘等全過程的高鐵客運營銷與服務體系。今年年內，我國將實現高鐵購票電子支付，并進行網上訂票、電子客票和VIP旅客服務試點。
按照規劃，在擴大高鐵市場的同時，鐵路將優化既有線普速客車的開行區段和時段，滿足旅客不同層次需求。最終，通過加快高鐵市場開發和優化既有線客運資源配置，形成以高鐵為龍頭，高速、提速、普速共同發展的鐵路客運市場新格局，大幅度提高鐵路客運量。到2015年，全國鐵路旅客發送量的目標被定為30億人以上。
截至去年底，我國已經有295座新型鐵路客站投入使用。打造特色鮮明的高鐵商業品牌，形成高鐵商業圈，也成為高鐵今年的發力點。
4．高鐵投資力度不減
新建高鐵占“十二五”新建鐵路總里程的一半，不會導致債務危機
當人們驚異于中國高鐵的建設速度時，鐵道部宣布，與“十一五”相比，“十二五”鐵路建設不僅規模大，而且標準高：新建線路里程和投資規模將超過“十一五”，其中新建高鐵占新建線路里程的50%。
據介紹，今年全國鐵路安排建設投資7000億元，安排新開工項目70個，其中高鐵項目共15個，主要有北京—沈陽、北京—張家口—呼和浩特、哈爾濱—佳木斯、杭州—黃山、海南西環、上海—南通、西安—銀川、青島—日照—連云港等項目。
根據規劃，到2015年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，其中高速鐵路1.6萬公里以上，快速鐵路客運網覆蓋省會及90%的50萬以上人口城市。時速200公里及以上動車組成為快速客運的主要裝備，全路投入運營的動車組將達到1500列以上，新建和改造現代化鐵路客站達到1015座。
如此大規模的高鐵建設會否導致債務危機？
“中國高鐵建設的資金完全有保障，高鐵發展不會導致債務危機。” 鐵道部總經濟師余邦利解釋，從我國鐵路整體債務水平上看，處于安全、合理、可控水平。高鐵項目在初期財務結構安排上是穩健的，其資本金的比例不低于總投資的50%，在債務期限結構上充分考慮了未來現金流的平衡，保證了項目的可持續性。
從已經開通運營的高鐵來看，其運量和收入穩步快速增長。我國高鐵自2007年4月開行以來，旅客發送量大幅度提高。三年多來，我國高鐵已安全運送旅客6億多人次。2010年我國鐵路旅客發送量比高速列車開行前的2006年增長了33.4%。目前日均開行高速列車已達1200列左右，上座率仍然保持較高水平。
“隨著我國高速鐵路逐步成網，旅客運輸市場的逐步培育，高鐵客運量及運輸收入將繼續保持穩步快速增長的趨勢，具有良好的收益預期。”余邦利說。
余邦利指出，高鐵效益預期好，并不是指所有高鐵在投入當期就能實現盈利，也不是所有的高鐵項目自身都是盈利的。“有一部分高鐵投入運行以后，地方基礎配套設施還不到位，影響到了客流量，在一段時間內還是處于虧損期。此外，鐵道部也做過測算，一般的高鐵大概要4至7年才能實現盈利。”
